A importancia do Freio ABS

Olá amigos leitores. A internet é uma coleção de coisas importantes. Queria ter a oportunidade de salvar tudo que tenho contato, mas nem sempre posso. Este blog tem me ajudado e ser um bookmark que posso acessar em qualquer lugar, e o melhor, poderei compartilhar com vocês coisas que acho importantes. 

O assunto que me traz aqui hoje é algo que me importo bastante (ou pelo menos passei a me importar mais depois de alguns fatos acontecidos) segurança! 

Os carros brasileiros como todos nós sabemos não são os melhores do mundo, e quando falamos em segurança passiva ou ativa a questão ainda piora mais. A culpa é da indústria ? Dúvido muito, ninguem oferece um produto que não quer ser comprado, e não somos crianças que acreditam em papai noel. Por isso faço questão de falar de segurança com todas as pessoas. Deviamos preferir freio ABS, EBD ao ar condicionado ? Eu preferiria, e você ? Preferi ter rodas de liga leve no meu carro do que ar condicionado pois tenho alergia, não tive a opção de comprar um carro dom ABS e Air bag. 

Agora se eu pudesse escolher? ABS ou AIR BAG? (Conhecido em salvador como EirBerg, ou Airberg.... Deus eu odeio Salvador as vezes, parece que pegaram todas as almas ignorantes do universo e mandaram nascer aqui. Sou soteropolitando, um cidadão ignorante tambem, antes que tentem me apedrejar)
Eu iria de ABS ! Melhor evitar bater do que em caso de batida ter mais proteção. Segurança ativa é o nome disso, são equipamentos geralmente apresentados por siglas inssossas (não para mim que adoro decora-las) e que ninguem dá atenção, principalmente as lojas de usados. 

Vejam este vídeo produzido pela Bosch. Muito relevante o conteúdo, para quem nunca teve o prazer de guiar um carro com ABS principalmente. Para mim que nem o ABS evitou um acidente, fico tentado entre o Air Bag e o ABS... 

Abraços !!

Encontro de pobres. É duro...

Pessoal, visitando um blog que adoro muito, o blog do Flávio Gomes, me deparei com um vídeo interessante. Um encontro de pessoas pobres em são paulo. Deviam proibir pobres de comprar carro, quanto carro feio junto em apenas um lugar... Vejam o vídeo abaixo e comprovem.

 

De volta em pleno Carnaval!

Bom pessoal, um soteropolitano blogando em plena segunda feira de carnaval é algo estranho, mas sempre cresci ouvindo que sou estranho, o que não seria estranho de escutar mais uma vez. 

Tentei sair no carnaval, curti muito o domingo com minha namorada e um casal de amigos, tomei chuva, me sujei todo, dancei, enfim vivi o que antigamente chamaria de noite perfeita. Mas então ao acordar pela manhã encontrei meu carro todo arranhado, mesmo tendo permanecido o tempo todo em estacionamento fechado ontem a noite. 

Dizem meus amigos, não se apegue a coisas materiais, mas como não se apegar tendo um carro na linda cor sólida Azul santorini? Existem poucas cores mais feias do que esta, e eu poderia citar o verde do Celta 2000 como a minha preferida entre as odiadas. 

Ora pois, um carro azul solido mal cuidado se tornará mais feio do que um azul bem conservado, e eu gosto de ver carros bem conservados. Fora que tem um companheiro que é tão lembrado quanto menstruação feminina,  (e existe masculina?) que ainda falta muito para me deixar, o que exige que eu zele por este carrinho azul insosso. 

Bom... que minha namorada não leia, mas me recuso sair de novo hoje e amanhã e ter o carro arranhado. Iria até de transporte público, mas ela não iria, então estou aqui escrevendo...

Para passar o tempo fiquei lendo sobre minha nova paixão. Suspensão automotiva. 

Antes que perguntem porque fiquei tanto tempo sem atualizar, respondo também.... Não estava conseguindo acessar o blogspot. Depois de tentar tudo, formatei o PC. Êta carnaval que esta rendendo. É uma pena que para o quando queremos ser produtivo nem isso resolve. 

Preciso que um software de simulação funcione no PC e nada... MSC ADAMS CAR é o nome do cidadão, e não roda no meu XP SP3. Se alguém puder me ajudar, me add no msn. neto80@msn.com é o endereço. 

Abraços a todos e até amanha !

Sistemas Automotivos - Suspensões II

Amortecedores

A não ser que haja um dispositivo de amortecimento, a mola de um carro aumentará e dissipará a energia absorvida em um impacto de maneira descontrolada. A mola continuará oscilando na sua freqüência natural até que toda a energia originalmente aplicada a ela seja dissipada. Uma suspensão constituída apenas de molas tornaria o rodar bem balançante e, dependendo do terreno, seria impossível controlar o carro.

Para isso existe o amortecedor, um dispositivo que controla o deslocamento indesejado da mola através de um processo conhecido como amortecimento. Os amortecedores reduzem a magnitude dos deslocamentos oscilatórios. Isso ocorre quando o equipamento transforma a energia cinética do movimento da suspensão em calor, energia essa que é dissipada através do fluido hidráulico. Para entender como isso funciona, é melhor olharmos o amortecedor por dentro e conhecermos sua estrutura e função.

Um amortecedor é basicamente uma bomba de óleo localizada entre o chassi do carro e as rodas. A parte superior do amortecedor se fixa ao chassi (por exemplo, o peso suspenso), enquanto a parte inferior se fixa ao eixo, próximo à roda (por exemplo, peso não-suspenso). Em um tipo de dois tubos, um dos mais comuns, a parte de cima é fixa à uma haste, que, por sua vez, está ligada a um pistão. Ele está inserido em um tubo cheio de fluido hidráulico. O tubo interno é conhecido como tubo de pressão. Já o externo é conhecido como tubo de reserva. Este último armazena o excesso do fluido hidráulico.

Quando a roda do carro encontra um obstáculo na via, a mola se comprime e se distende. A energia dela é transferida para o amortecedor através da parte de cima e vai seguindo através da haste para dentro do pistão. Os orifícios no pistão permitem que o fluido passe através dele e ele se mova para cima e para baixo no tubo de pressão. Como os orifícios são relativamente pequenos, somente uma pequena quantidade de fluido passa sob grande pressão. Isso faz com que o pistão desacelere, o que por sua vez desacelera a mola.

Os amortecedores trabalham em dois ciclos - o de compressão e o de distensão. O ciclo da compressão ocorre quando o pistão se move para baixo, comprimindo o fluido hidráulico na câmara abaixo. Já o ciclo da extensão ocorre quando o pistão se move na direção do topo do tubo de pressão, comprimindo o fluido na câmara acima. Um carro comum ou uma picape terão maior resistência durante o ciclo da extensão do que no ciclo da compressão. Considerando isso, o ciclo da compressão controla o deslocamento do peso não-suspenso do veículo, enquanto o de distensão controla o mais pesado, o suspenso.

Todos os amortecedores modernos são sensíveis à velocidade: quanto mais rápido a suspensão se movimenta, mais resistência o amortecedor fornece. Isso permite aos amortecedores que se ajustem às condições da estrada e que controlem todos os movimentos indesejados que possam ocorrer em um veículo em marcha, incluindo balanço, oscilação, mergulho na frenagem e agachamento na aceleração.

Colunas de suspensão e barras estabilizadoras

Uma outra estrutura de amortecimento bastante comum é a coluna de suspensão, mais conhecida por suspensão MacPherson. Trata-se de um amortecedor montado dentro da coluna e geralmente de uma mola helicoidal externa a ela. As colunas de suspensão têm duas funções: elas fornecem uma função de amortecimento como os amortecedores e, também, apoio estrutural para a suspensão do veículo. Isso significa que a coluna de suspensão faz mais do que os amortecedores, que não suportam o peso do veículo - eles somente controlam a velocidade na qual o peso é transferido em um carro, mas não o peso em si.

Projeto de uma coluna de suspensão

Uma vez que os amortecedores e as colunas de suspensão têm muito a ver com a estabilidade do carro, ambos podem ser considerados os pontos críticos de segurança. Amortecedores e colunas gastas podem permitir uma excessiva transferência veículo-peso de um lado para outro e de frente para trás. Isso reduz a capacidade do pneu em aderir ao solo, bem como a estabilidade e o desempenho na frenagem .

As barras anti-oscilação (também conhecidas como barras estabilizadoras) são usadas junto com as colunas de suspensão ou braços triangulares para fornecer estabilidade adicional ao veículo em movimento. Essa barra é uma haste metálica, que se estende sobre todo o eixo e se conecta a cada um dos lados da suspensão.

Barras estabilizadoras

Quando a suspensão em uma roda se move para cima e para baixo, a barra estabilizadora transfere o movimento para a outra roda. Isso faz com que o carro ande mais nivelado lateralmente e com menos inclinação nas curvas, isto é, evita que o carro role sobre a sua suspensão nas curvas. Por esse motivo, quase todos os carros possuem as barras estabilizadoras instaladas como item de série. No entanto, caso não estejam colocadas, os kits tornam fácil a instalação a qualquer momento.

Outra utilidade das barras estabilizadoras é permitir que o carro tenha molas mais macias, para maior conforto de rodagem, sem que sofra os efeitos da inclinação nas curvas.

Tipos de suspensão Até agora, as nossas discussões se concentraram no modo como as molas e amortecedores atuam sobre a roda. Só que as quatro rodas de um carro funcionam juntas em dois sistemas independentes - as duas rodas fixadas pelo eixo dianteiro e as duas rodas fixadas pelo eixo traseiro o que significa que o carro pode ter tipos diferentes de suspensão na frente e atrás. Isso significa que um único eixo rígido pode conter as duas rodas ou elas podem se mover independentemente. O primeiro arranjo é conhecido como sistema de eixo rígido, enquanto o segundo é conhecido como sistema independente.

As suspensões dianteiras de eixo rígido, como o nome diz, possuem um rígido eixo ao qual se montam as rodas da frente. Basicamente, ele se parece com uma barra sólida sob a parte dianteira do carro, mantida no lugar pelo feixe de molas e amortecedores. Comuns em picapes, as suspensões dianteiras por eixo rígido não são usadas em carros há muitos anos.

Em um sistema independente de suspensão dianteira, as rodas podem se mover independentemente. A coluna MacPherson, desenvolvida em 1947 por Earle S. McPherson, da General Motors, é o sistema de suspensão dianteira mais utilizado, especialmente em carros originados na Europa.

A coluna MacPherson combina um amortecedor e uma mola helicoidal numa mesma peça. Isso faz com que o sistema de suspensão seja mais compacto e leve, podendo ser usado em veículos com tração nas rodas dianteiras.

A suspensão do tipo braços triangulares superpostos é um outro tipo comum de suspensão dianteira independente.

Foto cortesia de Honda Motor Co, Ltd. Suspensão do tipo braços triangulares superpostos no Honda Accord Coupe 2005

Uma vez que há várias configurações diferentes possíveis, esse projeto usa dois braços triangulares para localizar a roda. Cada braço triangular, que possui dois pontos de articulação no chassi e um ponto de articulação na roda, possui um amortecedor e uma mola helicoidal para absorver vibrações. As suspensões desse tipo permitem maior controle sobre o ângulo de cambagem da roda, que mostra o grau no qual as rodas se inclinam para dentro ou para fora. Elas também ajudam a minimizar a rolagem ou o balanço e proporcionam uma direção mais firme. Por causa dessas características, a suspensão por braços triangulares superpostos é comum na dianteira dos carros grandes.

Vamos observar as suspensões traseiras mais comuns.

Feixe de molas

Se um eixo rígido interliga as rodas traseiras de um carro, então a suspensão geralmente é bem simples - baseada tanto no feixe de molas como na mola helicoidal. Naquele, o feixe se prende diretamente no eixo. As pontas se fixam no chassi e o amortecedor fica preso ao grampo que firma a mola no eixo. Por muitos anos, os fabricantes americanos de carros preferiam esse projeto devido à sua simplicidade.

O mesmo projeto básico pode ser obtido com as molas helicoidais substituindo as lâminas. Neste caso, a mola e o amortecedor podem ser fixados como uma peça única ou componentes separados. Quando eles estão separados, as molas podem ser bem pequenas, o que reduz o espaço que a suspensão ocupa.

Se ambas as suspensões dianteira e traseira são independentes, todas as rodas são fixadas e suspensas individualmente. Isso resulta naquilo que os anúncios de carros informam como "suspensão independente nas quatro rodas". Qualquer suspensão que possa ser usada na dianteira do carro pode ser usada também na traseira. As versões dos sistemas dianteiros independentes descritos na seção anterior podem ser encontrados nos eixos traseiros. É claro que, na parte traseira do carro, a caixa de direção - o conjunto que inclui o pinhão e permite que as rodas sejam viradas de um lado para o outro - é inexistente. Isso significa que as suspensões traseiras independentes podem ser versões simplificadas das dianteiras, apesar de os princípios básicos serem os mesmos.

Os Carros Brasileiros são caros ?

Carros no Brasil custam bem mais caro que no exterior

Site Expõe a verdade sobre os preços dos automóveis no Brasil. Você concorda ? 

Fonte: www.g1.com

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Ford Edge aqui tem preço duas vezes maior que no México.  Impostos correspondem a 30,4% do valor final do produto.

Priscila Dal PoggettoDo G1, em São Paulo

Preço do Ford Edge no Brasil chega a custar mais que o dobro do valor no México (Foto: Divulgação)

O Brasil não é conhecido somente como o país do samba e do futebol, é também campeão nos altos preços dos veículos em relação a países como Estados Unidos, México, Argentina e outros da União Europeia. Os números comprovam que o país lidera nesse quesito. Uma picape Toyota Hilux 4X2 cabine dupla, que custa R$ 73.766 no Brasil, é vendida por 88.100 pesos para os "hermanos argentinos", o equivalente a R$ 59.979. Mais luxuoso, o importado Ford Edge é ofertado no mercado brasileiro por R$ 149.700, mas no México é vendido por menos da metade do preço: 364.000 pesos, ou seja, R$ 59.282. O contraste seria ainda maior ao considerar Estados Unidos ou Europa.

O motivo para tamanha diferença de preços - e que mais gera discussões entre montadoras e governo - é a carga tributária. No Brasil, Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviço (ICMS), Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) representam, em média, 30,4% do valor que chega ao consumidor brasileiro.  “Este mesmo valor para outros países é bem menor. Na Espanha, por exemplo, representa 13,8%; na Itália, 16,7% e nos Estados Unidos, 6,1%”, afirma a vice-presidente da Booz & Company, Letícia Costa. Já os veículos importados de países sem acordo automotivo com o Brasil sofrem com a cobrança da alíquota de 35% sobre o valor do produto.

Vários fatores vão de “bagagem” nos preços dos carros (Foto: Editoria de Arte/G1)

saiba mais

• Governo reduz para 7,5% IPI de jipes de fabricação nacional
• Fenabrave prevê crescimento de 3,13% nas vendas em 2009
• ‘Brasil deve ser o 5º maior mercado de veículos do mundo’, diz Anfavea
• Produção de veículos despenca 47,1% em dezembro
• Brasil trouxe 31.742 veículos de marcas importadas em 2008

Entretanto, os impostos não são os únicos vilões. Também vão de “bagagem” outros fatores que exercem forte pressão sobre os preços dos carros. Um deles é o chamado custo Brasil, que abrange desde o valor da mão-de-obra até o desembaraço alfandegário, no caso da importação de produtos e peças. Nesse aspecto, destacam-se os gastos com logística, já que o país tem grande extensão e depende, basicamente, de rodovias e portos para transporte. As rodovias, em especial, deixam a desejar em qualidade, ao comparar, por exemplo, com a infraestrutura norte-americana.

A escala de produção é outro fator que influencia os preços, já que quanto maior o volume fabricado, menores são os gastos. Ao comparar com Estados Unidos, China, Japão e Alemanha, a produção da indústria automobilística nacional é bem menor, com capacidade para 3,5 milhões de unidades por ano. Para ter idéia, somente em 2007, os Estados Unidos produziram 10,780 milhões de veículos.  De acordo com Letícia Costa, existe ainda a "taxa de conforto". “Em muitos casos, os fabricantes nacionais, nesta e em outras indústrias, preferem pagar um preço ligeiramente maior por insumos e materiais para evitar problemas com suas cadeias de suprimentos, como greves na polícia federal e problemas com portos”, acrescenta.  Explosão da demanda  Fora custos e impostos mais elevados que em muitos mercados, há também a ação da famosa lei da oferta e da procura: quando a demanda supera a oferta os preços sobem e vice-versa. E foi a explosão da demanda do mercado brasileiro que mais influenciou os preços dos produtos até setembro de 2008.  A farta oferta de crédito levou muitos consumidores às lojas. Com a produção no limite, autopeças, montadoras e concessionários puderam negociar com margem de lucro maior, já que chegou a faltar carro no mercado. Assim, os preços subiram e quem deixou para comprar o carro entre novembro e dezembro, quando a crise abalou o comportamento do mercado e o governo reduziu a cobrança de IPI, fez um melhor negócio.  Agora, o jogo mudou. Com as vendas de carros em queda, nenhuma montadora se arriscou, até agora, alterar a tabela de preços. “Não existe previsão de aumento de preços, mesmo porque os efeitos de redução de preço de commmodities e a desvalorização cambial ainda não estão claros”, observa Letícia Costa. 

No Brasil, a versão de entrada do Punto 1.4 custa R$ 38.368. Na Europa, a versão com ABS e outros itens de segurança sai por R$ 37.130 (Foto: Divulgação)

Defasagem tecnológica  A diferença de preços é ainda mais acentuada pela defasagem tecnológica. Na Europa, a General Motors vende o Corsa de duas gerações mais novas do que o modelo vendido no Brasil, com acessórios de segurança de série como ABS, controle eletrônico de velocidade, controle de tração, controle de estabilidade, correção automática altura faróis, airbag de duas fases para motorista e passageiro, antifurto eletrônico, luzes do freio adaptativa (piscam em caso de freada de emergência), direção elétrica, vidros elétricos etc. E o preço de um Corsa na Itália é de 12.401 euros, equivalente a R$ 38.690.  A versão mais completa do modelos no Brasil é a 1.8 Super Sport, com valor a partir de R$ 43.546. Entre os itens de série do modelo estão direção hidráulica, sistema de alarme anti-furto, luz de neblina acoplada à lanterna traseira , pedais desarmáveis em caso de colisão, ar-condicionado, vidros e travas elétricos.  O mesmo é observado com produtos de outras montadoras. O Fiat Punto com airbags, antifurto eletrônico, ABS, controle de tração, controle de estabilidade etc., sai por 11.901 euros, ou seja, R$ 37.130. No mercado brasileiro, a versão de entrada do Punto 1.4 custa R$ 38.368. 

Ford Fiesta europeu é vendido por 11.151 euros, o equivalente a R$ 34.790  (Foto: Hermann J. Knippertz/AP)

Já o Ford Fiesta, uma geração mais novo, custa 11.151 euros, o equivalente a R$ 34.790 e vem com ABS, airbags dianteiros, laterais e para as pernas do motorista, antifurto eletrônico, direção elétrica, dispositivo para prevenir incêndio, entre outros itens. A versão mais completa do Fiesta no Brasil - com motor 1.6, direção hidráulica, airbag, freios ABS, entre outros itens - sai por R$ 45.685.  “O problema na verdade é que o crescimento do mercado interno e outros fatores, como a volatilidade do câmbio e os aspectos 'normativos e políticos', acabaram afastando de novo o Brasil dos mercados do exterior”, explica o consultor de mercado e sócio da Creating Value Consultoria, Corrado Capellano.  “Hoje em dia são pouquíssimas as plataformas globais que produzimos. Os nossos produtos não são mais os que eram em 2001 ou 2002, quando podíamos exportar para Europa ou Estados Unidos e competíamos com as fábricas do Leste Europeu e do México”, ressalta Capellano.

Sistemas Automotivos : Suspensões I

Fonte : How Stuff Works

Foto cortesia de Honda Motor Co., Ltd.

Sistema de suspensão de braços triangulares superpostos no Honda Accord Coupe 2005

Quando as pessoas pensam sobre o desempenho de um automóvel, geralmente vem à cabeça potência, torque e aceleração de 0 a 100 km/h. No entanto, toda a força gerada pelo motor é inútil se o motorista não puder controlar o carro. Por isso, os engenheiros automobilísticos voltaram sua atenção para o sistema de suspensão quase ao mesmo tempo em que dominaram a fundo o motor de combustão interna a 4 tempos.

A função da suspensão de carro é maximizar o atrito entre os pneus e o solo, de modo a fornecer estabilidade na direção com bom controle e assegurar o conforto dos passageiros. Neste artigo veremos como as suspensões evoluíram ao longo dos anos e qual deve ser o futuro das mesmas.

Se as estradas fossem perfeitamente planas, sem irregularidades, as suspensões não seriam necessárias. Entretanto, elas estão longe de serem perfeitas. Até mesmo as recém-pavimentadas possuem desníveis tênues, que podem interagir com as rodas do carro. São essas imperfeições que transmitem força às rodas. De acordo com as leis de deslocamento de Newton, todas as forças possuem tanto magnitude como direção. Uma ondulação no solo faz com que a roda se mova para cima e para baixo, perpendicularmente à superfície. A magnitude, é claro, vai depender de a roda atingir uma grande ondulação ou uma partícula minúscula. Em ambos os casos, ela sofre uma aceleração vertical quando passa sobre a imperfeição.

Sem uma estrutura que intervenha, toda a energia vertical das rodas é transferida para o chassi, que se move na mesma direção. Numa situação dessas, as rodas podem perder completamente o contato com o solo. Então, sob a força da gravidade, elas podem bater no chão. Você precisa de um sistema que irá absorver a energia da roda acelerada verticalmente, permitindo que o chassi e o corpo permaneçam inalterados enquanto as rodas seguem as ondulações do solo.

O estudo das forças que agem sobre um carro em movimento é chamado dedinâmica veicular. Você precisa conhecer alguns desses conceitos para entender porque a suspensão é necessária. Muitos engenheiros de automóveis consideram a dinâmica de um carro em movimento sob duas perspectivas:

• rodagem - capacidade do carro em passar sobre todas as ondulações com suavidade
• comportamento - capacidade do carro em acelerar, frear e fazer curvas com segurança

Essas duas características podem ser descritas em três importantes princípios - isolamento do solo, adesão ao solo e capacidade de curva. O quadro abaixo descreve esses princípios e como os engenheiros tentam solucionar os desafios de cada um.

Princípio	Definição	Objetivo	Solução
Isolamento do solo	A capacidade do veículo em absorver ou isolar o impacto com o solo do compartimento dos passageiros.	Permitir que o veículo trafegue sem perturbação enquanto estiver percorrendo solos ásperos.	Absorver energia dos obstáculos do solo e dissipá-la sem causar oscilação indevida no veículo.
Adesão ao solo	A proporção em que o carro está em contato com a superfície do solo em várias mudanças de direção e em linha reta . Por exemplo: o peso do carro irá se deslocar dos pneus traseiros para os pneus dianteiros durante a frenagem. Como a parte frontal do carro se inclina na direção do solo, este tipo de deslocamento é conhecido como "mergulho". O efeito oposto - "agachamento" - ocorre durante a aceleração que desloca o peso do carro dos pneus dianteiros para trás.	Manter os pneus em contato com o solo, porque é o atrito entre os pneus e o solo que afeta a capacidade do veículo de andar, frear e acelerar.	Minimizar a transferência do peso do veículo de um lado para outro e de frente para trás, pois essa transferência reduz a adesão dos pneus ao solo.
Capacidade de curva	A capacidade do veículo em trafegar em uma trajetória curva.	Minimizar a inclinação da carroceria que  ocorre quando a força centrífuga na curva o veículo para fora pelo seu centro de gravidade, elevando um lado do carro e abaixando o lado oposto.	Transferir o peso do carro durante as curvas do lado mais baixo do carro para o mais alto.

A suspensão do carro, com todos os seus componentes, fornece todas as soluções descritas.

Vamos observar as partes de uma suspensão a partir da foto maior do chassi, até os componentes individuais, embaixo, que tornam a suspensão apropriada.

O chassi A suspensão do carro é, na verdade, parte do chassi. Ele abrange todos os importantes sistemas localizados na parte inferior do carro.

Chassi

Esses sistemas incluem:

• o chassi - componente estrutural destinado a carregar o peso que sustenta o motor e a carroceria. Estes, por sua vez, são sustentados pela suspensão;
• o sistema de suspensão - arranjo que sustenta o peso, absorve e amortece impactos e ajuda a manter o contato dos pneus;
• o sistema de direção - mecanismo que possibilita que o motorista guie e direcione o veículo;
• os pneus e as rodas - componentes que tornam possível o deslocamento do veículo através da aderência e/ou atrito com o solo.

Logo, a suspensão é nada mais que um dos sistemas mais importantes do veículo.

Tendo memorizado a foto maior, vamos aos três componentes fundamentais de qualquer suspensão: molas, amortecedores e barras estabilizadoras.

Molas Os sistemas atuais de molas são baseados em um dos quatro projetos básicos:

• molas helicoidais - esse é o tipo mais comum de mola e é, em essência, uma barra de torção de alta capacidade, enrolada em volta do seu eixo. As molas helicoidais se comprimem e expandem, para absorver o deslocamento das rodas;

Foto cortesia de Car Domain Molas helicoidais

Feixe de molas

• feixe de molas - este tipo de mola consiste em várias camadas de metal (chamadas "lâminas") colocadas juntas para atuarem como uma única peça. Os feixes de molas foram usados inicialmente em carruagens puxadas por cavalos e eram encontradas na maioria dos carros americanos até 1985. Até hoje, eles são usados em muitas picapes e veículos pesados;
• barras de torção - as barras de torção utilizam as propriedades de torção de uma barra de aço para obter o desempenho parecido com o de uma mola helicoidal. O seu funcionamento ocorre do seguinte modo: uma extremidade da barra é fixada no chassi do veículo e a outra é fixada ao braço traingular, que atua como uma alavanca que se movimenta perpendicularmente à barra de torção. Quando a roda atinge um obstáculo, o deslocamento vertical é transferido ao braço triangular e, depois, através da ação de alavanca, à barra de torção. Esta então se torce ao longo do seu eixo para prover a força de mola. Os fabricantes de carros europeus usaram amplamente este sistema nas décadas de 1950 e 1960, assim como a Packard e a Chrysler nos Estados Unidos (e no Brasil, nos Dodge Dart e Charger); são usadas também em outras partes do carro, como manter as tampas de porta-malas abertas, visto na foto abaixo;

Barra de torção

• molas pneumáticas - consistem em uma câmara cilíndrica de ar e são posicionadas entre a roda e o carro, usando as compressivas qualidades do ar para absorver as vibrações da roda. Esse conceito tem mais de um século e podia ser encontrado em bigas puxadas por cavalos. Nessa época, as molas pneumáticas eram feitas de diafragmas de couro cheios de ar, muito parecidos com foles. Elas foram substituídas por molas pneumáticas de borracha moldada nos anos 30;

Molas pneumáticas

Dependendo do lugar onde estão localizadas as molas em um carro - por exemplo, entre as rodas e o chassi - os engenheiros muitas vezes acham conveniente falar em massa suspensa e a massa não-suspensa.

Molas: massa suspensa e massa não suspensa A massa suspensa é a massa do veículo sustentada pelas molas, enquanto que a massa não-suspensa é definida como a que fica entre o solo e as molas de suspensão. A dureza das molas afeta o modo como a massa suspensa reage enquanto o carro está sendo dirigido. Os carros suspensos de uma forma mais solta, tais como os de luxo, podem absorver bastante os obstáculos e oferecer um rodar muito suave. No entanto, um carro desses é propenso a "mergulhar" e "agachar" durante a frenagem e aceleração. Tende, ainda, a rolar ou se inclinar nas curvas. Os carros de suspenão mais firme, como os esportivos, são menos agradáveis em estradas de piso mais irregular, mas eles minimizam bastante os movimentos da carroceria. Isso significa que eles podem ser dirigidos vigorosamente até mesmo nas curvas.

Então, enquanto as molas parecem dispositivos simples, projetá-las e implementá-las em um carro para conciliar conforto com a estabilidade é uma tarefa complexa. Para tornar as coisas ainda mais difíceis, as molas não oferecem sozinhas um rodar perfeitamente suave. Por quê? Porque as molas são ótimas para absorver energia, mas não tão boas para dissipá-la . Outras estruturas, conhecidas como amortecedores, são necessárias para fazer isso.

Suspensões históricas Os vagões e carruagens do século XVI tentaram solucionar o problema de sentir as irregularidades do caminho. Surgiu a idéia de se elevar a carruagem em amarras de couro fixadas a quatro colunas do chassi. Na época, ele parecia uma mesa de cabeça para baixo. Uma vez que a carruagem estava suspensa do chassi, o sistema veio a ser conhecido como "suspensão" - termo usado até hoje para descrever o conjunto completo de soluções. A suspensão do tipo carruagem levantada não foi um verdadeiro sistema de molas, mas possibilitou que a carruagem e que as rodas se movessem independentemente. Os projetos de molas do tipo semi-elípticas, conhecidas também como molas do tipo carroça, rapidamente substituíram a suspensão por amarras de couro. Muito populares em vagões, carroças e carruagens, as molas semi-elípticas eram usadas freqüentemente, tanto no eixo dianteiro, quanto no traseiro. Entretanto, tinham tendência a permitir um balanço para frente e para trás e possuíam um centro de gravidade alto. Assim que os veículos motorizados tornaram-se frequentes na vida das pessoas, outros sistemas mais eficientes de molas foram sendo desenvolvidos para aumentar o conforto dos passageiros.