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quinta-feira, 29 de janeiro de 2009

Mundo das Competições: Entenda como funciona um campeonato de rally

Uma das categorias mais importantes do automobilismo no mundo, o WRC (World Rally Championship ou Campeonato Mundial de Rali) da FIA ainda não desfruta de muito prestígio no Brasil, mas na Europa tem público semelhante -- se não maior -- ao da Fórmula 1. Isso acontece porque, ao contrário da maioria das competições, o WRC é disputado em estradas públicas, fechadas para as provas, o que propicia uma proximidade muito grande do público com os carros e pilotos.
Chega a ser uma proximidade perigosa, porque o público fica praticamente na linha da estrada para ver as corridas. Outro factor que ajuda a promover a categoria é a relativa semelhança dos carros com os modelos de rua, que o espectador pode comprar na loja. É portanto uma excelente ferramenta de marketing para os fabricantes, que investem nos ralis para divulgar seus modelos comerciais -- embora, na verdade, eles só se pareçam externamente com os de competição.
Especificação do WRC
Por definição, o rali é uma competição onde cada carro precisa ir de um ponto ao outro no menor tempo possível. O campeonato é divido em 14 etapas (distribuído por vários países), e cada etapa em diversos estágios: Estágios Especiais, Super especiais e Estágios de Deslocamento.
Especiais são os trechos cronometrados de velocidade, onde cada carro larga sozinho com um intervalo de dois minutos. Os trechos dos Especiais podem ter, no máximo, 400 km, onde a velocidade média não pode ultrapassar 110 km/h, com tolerância de 20% (132 km/h). Já os Super especiais são estágios opcionais, que podem ou não fazer parte de determinada etapa. Nestes estágios, dois carros se confrontam largando ao mesmo tempo, num circuito fechado de 1,5 a 5 km, em pistas adjacentes com o mesmo comprimento.É um show à parte para os fãs, já que os carros costumam andar lado a lado a maior parte do tempo, separados apenas por um guard-rail, e cruzando a linha de chegada com uma diferença muito pequena. Por fim, os Deslocamentos são trechos de viagem entre os pontos de chegada de um Especial e de largada da próxima "perna" do rali. Os Deslocamentos não contam tempo e devem seguir as leis locais de trânsito. Cada equipe é composta de pelo menos dois competidores: o piloto e o co-piloto (não mais chamado de navegador), que é o responsável por passar ao piloto as instruções da planilha -- um roteiro -- de cada percurso a ser cumprido. Ambos podem dirigir em uma mesma prova, Cada rali é realizado em apenas um tipo de piso (asfalto, cascalho, terra ou gelo), o que facilita a escolha de rodas e pneus, relações de câmbio e diferencial, acertos de suspensão, motor, etc. Os pneus, a propósito, têm número limitado para cada prova.
A assistência mecânica é permitida apenas nos parques de serviço, mas pilotos e co-pilotos podem realizar reparos durante a prova, desde que sem auxílio externo e com ferramentas e peças que tenham levado no carro. No mais, é permitido um reconhecimento do circuito pelas equipes uma semana antes do rali, em carros de passeio e sempre seguindo a legislação local.
As categorias: Os carros que competem no Mundial de Rali são divididos em três categorias de acordo com seu nível de preparação: Classe WRC, Grupo A e Grupo N, com subcategorias de acordo com a cilindrada dos motores. Generalizando, o Grupo N é o grupo dos carros "de produção", os menos modificados em relação aos modelos de série.
Já o Grupo A é o dos touring cars, carros de turismo. Eles têm uma preparação mais pesada, mas com algumas restrições impostas pelo regulamento. E por fim, a Classe WRC (World Rally Car), que se originou do Grupo A, é a classe de preparação mais livre, onde estão os carros mais potentes e as equipes de ponta da categoria. Entretanto, cada categoria tem as suas particularidades, que veremos a seguir.
Grupo N Para ser homologado no Grupo N, o carro tem de ter produção mínima de 5.000 unidades. São permitidas modificações nas suspensões, como molas e amortecedores, mas a geometria e pontos de fixação do conjunto original têm de ser mantidos. As relações de marcha e o gerenciamento electrónico do motor podem ser retrabalhados, bem como o sistema de escapamento -- mas com catalisador obrigatório. Nos freios, apenas a adopção de pastilhas e mangueiras de competição são permitidos. De resto, direcção, câmbio e motor devem ser originais. Assim, as subcategorias do Grupo N são:

Classe N1

até 1.400 cm3, tracção 4x2

Classe N2

de 1.400 a 1.600 cm3, tracção 4x2

Classe N3

de 1.600 a 2.000 cm3, tracção 4x2

Classe N4

acima de 2.000 cm3, turbo, tracção 4x4

Neste grupo os carros necessitam de produção mínima de 2.500 unidades para a homologação. Isso impede avanços tecnológicos muito caros, que por isso ficam reservados aos carros da Classe WRC. A preparação do Grupo A permite mudanças mais profundas que o Grupo N: a suspensão pode ser modificada inclusive na geometria, mas os pontos de fixação devem estar no máximo a um raio de 20 mm dos originais.
O motor pode ser trabalhado também internamente, com novos comandos, válvulas e pistões (só o bloco do motor deve ser mantido original). Radiadores, resfriadores de ar (intercoolers) e o gerenciamento electrónico também podem ser modificados, assim como freios, câmbio, relações de marcha e diferencial. A maioria dos carros tem motor de dois litros com turbo, tracção integral, restritor de 34mm na turbina e câmbio sequencial de seis marchas.

Classe A5

até 1.400 cm3, tracção 4x2

Classe A6

de 1.400 a 1.600 cm3, tracção 4x2

Classe A7

de 1.600 a 2.000 cm3, tracção 4x2

Classe A8

acima de 2.000 cm3, turbo, tracção 4x4

Uma particularidade do Grupo A é a proximidade de desempenho entre os carros da Classe A7, de motor dois-litros aspirado e tração dianteira, e os carros turbo da Classe A8. Os Kit Cars, como são conhecidos os modelos da Classe A7 (também chamada de Grupo F2), são em média 300 kg mais leves que os da A8 (que tem peso mínimo de 1.230 kg). E conseguem igualar seu desempenho -- e até superá-lo -- em ralis disputados no asfalto.
Mas só no asfalto: nos outros tipos de pista, os carros 4x4 turbo costumam ser bem mais eficientes. Alguns dos principais Kit Cars que correm ou já correram no Mundial são Renault Mégane e Clio Maxi, Peugeot 206 e 306 Maxi, Citroën Xsara Maxi, Seat Ibiza Kit Car e VW Golf GTI Maxi.
Classe WRC Chama-se classe, e não grupo, por não abranger diversos segmentos. A WRC surgiu em 1997 a partir do Grupo A, com carros dois-litros turbo de tracção integral, que podem ser usados mesmo que as unidades de série só tenham motores aspirados e tracção 4x2. Suspensão, direcção, câmbio, relações de marcha e diferencial, freios, admissão e escapamento são de preparação livre.Só a pressão do turbo é fixada por um limitador fornecido pela FIA. Inclusive a posição do motor pode ser modificada, para equilibrar a distribuição de peso entre os eixos, sendo que também o entre eixos e a bitola podem ser aumentados. O peso mínimo é de 1.230 kg, o comprimento mínimo de quatro metros -- razão do emprego de pára-choques salientes no Peugeot 206, por exemplo -- e a largura, de 1,77 metro.
Na classe WRC, Subaru Impreza, Ford Escort RS Cosworth e Focus RS, Peugeot 206, Seat Cordoba, Hyundai Accent, Skoda Octavia, Toyota Corolla e Citroën Xsara T4 são algumas das máquinas que fizeram e fazem a cada etapa a história do rali mundial.Estilo radical: O acerto dos carros do WRC varia muito conforme o tipo de terreno. Na terra, pneus de perfil alto, suspensão macia e chassi mais elevado; no asfalto, rodas mais largas, pneus de perfil baixo, suspensão duríssima e chassi rente no chão. Na neve, pneus estreitos, com pinos metálicos especiais para o gelo. São milhares as possibilidades de regulagens de motor, freios e direção, alguns deles podendo ser feitos eletronicamente de dentro do carro, pelo piloto ou navegador.
Por outro lado, uma característica fácil de se notar nos ralis -- qualquer que seja o terreno -- é a forma "quadrada" de pilotagem em curvas. Na maioria das vezes, os traçados são muito sinuosos, com curvas fechadíssimas. Por isso, os carros são regulados para tender ao sobresterço (saída de traseira). Além de permitir que o carro diminua o raio da curva com a aplicação de potência, isso permite melhor tração nas saídas de curva, quando o piloto pode fazer uma trajetória mais reta.Aprender a conduzir num carro de rali: o piloto esterça o volante antes da curva, corrige a saída de traseira (virando para fora da curva) próximo do ponto de tangência e já acelera novamente. Isso mantém o giro do motor elevado, evitando o turbo-lag (retardo de atuação do turbo) e melhorando as retomadas. Não raro o piloto chega a usar o freio de estacionamento nas curvas fechadas, tipo "cotovelo", para acentuar a saída de traseira e contornar a curva quase num cavalo-de-pau. É um estilo de pilotagem dos mais radicais.
Qual o seu carro preferido de rally ?
O meu ilustra a imagem lá acima! comentem e digam qual o seu preferido!

2 comentários

Anônimo disse...

Parabéns!

Você efetuou um grande passo evolutivo comparado ao seu antigo blog. A imparcialidade que você está adotando abre-se para um maior leque de informações. A nova organização não passa desapercebida também. Leio todos os dias. Continue com essa tendência.


João Sande

Rosalvo Neto (Speed boy) disse...

Obrigado Grande João ! Continue comparecendo, o blog ainda esta em ajustes, e nem sempre poderei postar textos de minha autoria, mas estarei sempre citando a fonte quando for o caso.

Grande abraço!

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